第520章 建议的动静有点大 (第1/2页)
　　
　　所以当看到这里的时候，搞攻-5的同志有一种自己是傻子的感觉，这么明显的问题，怎么就没想到呢。
　　
　　“鹅卵……”，没错，这个单位，就是上次问高振东16mm和8mm钢缆的那个。
　　
　　还好，现在只是在做静力试验，还没有到首飞的时候，样机造得也不多，就几架，损失不大。
　　
　　看来还是只有布置回翼根了，原本出于什么原因将6爷布置在翼根的航炮放到了机头，具体不得而知。
　　
　　不过高振东从图纸上估计，可能是因为原本尖头为了取得更好的下视视野而改进的，但是却没什么好的装备往里面装，干脆把翼根的机炮移到这里来，把翼根的空间节约出来装油。
　　
　　如果说信件里这个事情是一眼就能看明白的话，那下一句就不是那么好懂了，至少对于现在的攻-5型设计人员来说，根本想不到这个事情，或者说想到了但是不知道怎么处理。
　　
　　“鉴于该机超音速性能要求低于1.5，现设计D型进气道总压恢复系数在超音速状态下的劣化情况，尚在可接受范围内，但进气道设计在保证低速足够进气量的同时，未考虑高速时大进气量可能带来的发动机喘振问题，建议考虑补充高速放气口。”
　　
　　原本攻-5那个光杆构型飞1.1马赫，算是勉强能超音速的速度，带调节的多波系进气道显得有些没有必要，虽然这时候的攻-5，由于591和钨钼合金、计算机技术带来的红利，推力要比原本的大不少，速度高一些。
　　
　　但高振东做过估算，这个速度仍然没有达到需要多波系进气道的程度，高振东也就不准备把事情搞复杂了，鉴于未来我们的经济情况依然不容乐观，高振东还是想简单可用就好。
　　
　　但发动机的进气情况在高速低速不是一成不变的，所以在低速时，进气量可能不足，后来的战斗机普遍采用辅助进气口的方式。
　　
　　不过这个时候，由于速度跨度范围小，这个问题并不突出，一般是采用一招鲜的方式，没有辅助进气口。
　　
　　如此一来，低速时的进气流量是能保证了，但是高速时大进气量可能带来发动机喘振的问题却出现了，虽然这个时候飞机还没试飞，没有发现，但是隐患是存在的，甚至可能比高振东前世看到的还要暴露得早。
　　
　　因为这个世界的攻-5，天生就比他前世看到的要飞得快！因为那两台发动机更好了。
　　
　　飞得快了，问题自然就会出现的，好东西带来新问题，这找谁说理去。前世的5爷，也同样是在改型用上了改进发动机，推力上去了之后，不得不开始着手解决这个问题。
　　
　　几位在看信的设计人员彼此对视一眼，这回没有骂自己傻了，这东西和机炮布置不同，的确是想不到，但这比干傻事还让人难受，说明设计的时候，考虑还是不周。
　　
　　如果说这两个建议改动都相对较小，属于修修补补，对飞机的设计并不具备颠覆效果的话，那接下来的信里的话就有点儿让攻-5的设计人员心惊了。
　　
　　“鉴于该机现设计作战半径较短，建议可以考虑采用翼身融合方式，增加机内容积，同时可以减小阻力，以提高升阻比，同时对于机体刚度带来有利影响，设计得当，可有效降低机体重量。”
　　
　　翼身融合，典型的就是花旗佬的F-16了，那是真漂亮。
　　
　　早期战斗机像F-16融合得这么彻底的不多，虽然其他一些翼身融合的战斗机融合方式和程度虽然不同，但是翼身融合带来的好处还是在的，无非是多寡而已。
　　
　　翼身融合综合来看，机翼与机身连接处尺寸越大，得到的好处就越多，当然有些弊端也就越多，比如稳定性下降。但这并不是说，只有飞翼、无尾三角翼、截尖三角翼这种飞机才能用翼身融合。
　　
　　看到这里，瓷都飞机厂的同志很是好奇。
　　
　　翼身融合？这是什么新技术？倒是能从字面上理解到一点，不过搞技术还是比较忌讳望文生义的。
　　
　　虽然不明白，但是信里的一堆好处还是不由得他们不心动，大家兴冲冲的往下看，想看看这个“翼身融合”到底是个什么东西，然后他们发现……
　　
　　没了！
　　
　　这个东西就断在这儿了！
　　
　　挖个坑就跑了！
　　
　　这要搁几十年后，先天网文圣体了属于是。
　　
　　但是瓷都飞机厂的同志现在并不知道网文是什么东西，他们只知道断得很难受。
　　
　　几位同志面面相觑，最后负责型号的肖总安慰大家道：“没事，既然防工委把这信转过来了，想来我们真有兴趣的话，找防工委打听打听应该没问题。”
　　
　　
　　
　　（本章未完，请点击下一页继续阅读）